这航班U8-的命运真是坎坷啊！

年5月3日晚上，俄罗斯南部索契市，大雨倾盆，云层厚重，给亚美尼亚航空的空中客车A-执行的U8-航班带来了巨大挑战。这架飞机从亚美尼亚埃里温兹瓦尔特诺茨机场起飞，目的地是美丽的索契国际机场。晚上9点整，飞机已进入索契空域，准备降落。

然而，当飞机快要抵达索契国际机场时，机组人员遭遇了恶劣的天气。索契的能见度超低，远低于正常降落标准，大雨和雾霭让机场跑道几乎消失不见。按照国际民航组织的安全规定，这种天气状况不适宜进行降落操作。

飞机刚进索契空域，21点10分，机组就和索契进近管制联系上了。机组先用高频无线电，向管制员报了飞机位置和预计降落时间。管制员回话时，口气挺严肃，还详细说了当下的天气，重点强调了能见度不够的事。

机组人员接收到信息后，迅速评估情况。机长格里戈良与副驾驶及其他航班操作员讨论了各种可能的选项，他们查看了仪表盘上的各种飞行数据和天气雷达，想找个安全降落的口子，但持续的雨势和低云层让这希望渐渐破灭。

跟塔台交流时，机长格里戈良提出了多种降落的可能性，还问了一下有没有暂时天气变好的迹象。管制塔仔细看了最新的气象报告后，回答还是否定的。索契的天气一点改善的迹象都没有，反而更差了。

过了约7分钟的沟通交流，机长格里戈良拿定了主意。他意识到，在这种情况下强行降落风险极高，可能危及全体乘客的安全。于是，他决定放弃在索契机场降落，改为返航，飞回埃里温机场。

糟糕的天气和紧张的情绪。

机长格里戈良通知管制塔打算返航至埃里温机场后，并未完全放弃降落索契的希望。虽然初步决定已作出，但在航班调转航向向北返航时，格里戈良仍对能否降落心存期待。时间慢慢过去，考验着机组人员的决策和耐心。飞机向北调头，而雨势似乎有所变化。

21时26分，机长格里戈良再次联系索契进近管制，询问最新天气更新。虽然知道希望渺茫，但他还是想试试能不能降落。管制员收到请求后，再次查看天气系统，结果还是不乐观：雨不但没停，反而更大了。

就在这时，随着飞机慢慢转向进场准备的航线，索契的天气状况进一步恶化，雨水如倾盆大雨般疯狂下落，风速也显著增加，使得飞机颤抖更加频繁。副驾驶在这种极端的天气压力下忍不住情绪爆发，他的声音通过驾驶舱内的通讯系统传出：“他X的，这种破天气还让我怎么降？！”机长同样感到焦虑，回应道：“这鬼天气是存心不让我们降落啊！”

此时，索契塔台的管制员试图安抚局势，他的声音通过无线电传来：“放松点老兄，这雨又不是我让它降的，你冲我发火没用啊。要不我建议你们还是备降吧。”但机长的心情已经非常焦躁，他对备降持有怀疑态度：“备降？这一飞机的人索赔起来你替我出这钱吗？我X（脏话）！”

在这种高压情况下，每个人都在极限状态运作，空中和地面之间的通讯充满了紧张气氛。管制员清楚地感受到了来自飞机机组的压力，但他也束手无策，只能提供当前的信息和建议，真正的决策权在机长手中。此刻的机长和副驾驶，虽然渴望完成任务，但自然环境的恶劣提醒着他们，安全是航空飞行中不可或缺的首要考虑因素。

这复飞，要不要做决定呢？

情况越来越紧张，索契塔台工作人员试图幽默缓解气氛：“你可别打我工资的主意哦。注意高度，想好回报。”机长的无线电回应声疲惫中带点愤怒：“好吧好吧。他XX的（粗口）！”机组压力这会儿都快到极限了。

即便如此，机长格里戈良也没放弃降落的尝试。飞机已准备好降落，机长打算在这次通话后，调飞机的襟翼，以便在需要时，能更好地掌控飞机速度和降落角度。但恶劣的天气对飞机操作要求更高了。

就在机长调襟翼的时候，索契机场的天又变了，大雨夹强风，云层极低，飞行员视野受限。索契塔台管制员又用无线电给U8-航班发紧急信息：“亚美尼亚，云高只有英尺（约米），马上终止进近，马上复飞，爬升到英尺保持。”这指令明明白白，一点余地都没有，让机组必须马上中断降落程序，复飞。

格里戈良机长接到这一紧急命令后，马上行动。他快速扳动操纵杆，让飞机向上爬升。与此同时，得在很短时间内完成一系列复杂操作，例如调整发动机推力、监测飞机速度和调整飞行姿态。飞机的襟翼还处在放下状态，这在复飞过程中很关键，因为它们能帮助飞机保持足够的升力，尽管这会增加燃油消耗和影响飞行效率。

然而，这些紧急复杂的操作要求，让机组在极端天气下面临更高挑战。飞机复飞时，强烈气流和不稳定天气让飞机抖得厉害。

悲剧的最终结果

气氛紧张，机组执行紧急复飞命令时，忙乱中疏忽了关键检查步骤。这一重大操作疏漏，直接导致飞机性能急剧下降，尤其是在极端天气下，任何对飞行性能的负面影响，都可能引发灾难性后果。

因为襟翼和起落架没能及时收回，飞机的空气阻力变大了。在正常飞行中，襟翼和起落架的作用是帮助飞机降落和起飞时增加升力、降低速度，但在需要紧急爬升躲避地形或天气障碍的情况下，放下它们会成为负担。这些部件的阻力大大降低了飞机的爬升效率，导致即便发动机满功率运转，飞机也难以应对重力和阻力的双重挑战。

飞机费劲爬升，飞行动力系统压力暴增。发动机得在不利的空气动力条件下，提供更多推力，这不光增加燃料消耗，还可能让机械部件过早磨损或故障。在这高负荷工作下，发动机每个部件都在经受极限考验，机组人员得时刻盯着各项性能指标，保证飞机安全飞行。

此外，飞行控制系统接收到复飞指令后，要快速且准确地调整飞机的姿态。机长和副驾驶得操作多个控制装置，像推力杆、方向舵和副翼，来调整飞机的飞行方向和姿态。飞机的自动驾驶系统也在努力保持预定的飞行路径和高度，但由于外部阻力太大，系统的调整根本跟不上飞机实际的飞行情况。

此外，由于飞机速度和高度不断变化，机组还得监控航电系统显示的数据，比如空速、高度、航向和气象信息。这些信息对判断飞机当前状态和即将采取的操作很关键。但这次飞行中，襟翼和起落架没收，空速指示受影响，显示的数据可能不准确，这让机组判断和操作难度加大。

这一系列紧急操作中，飞机的警告系统很关键。从低能量警告到可能的系统故障警告，每一声警报都是对机组的紧急提醒。这些警告就是要引起机组注意，让他们知道飞机不正常，然后采取措施纠正。但在这些努力都没用的时候，飞机最终还是没能顶住重力，开始掉高度。

飞机速度越来越快，高度却在慢慢降低。最终，22点13分，飞机以节的速度冲向黑海。这一撞冲击力巨大，飞机立刻解体。机身在撞击时碎成几块，残骸随着惯性和重力沉入米深的海底。

这场空难是多种因素导致的，比如技术故障、人为操作失误和恶劣天气。最终，飞机上的名乘客和机组人员无一幸存。

资料来源：亚美尼亚客机坠毁，人遇难[J].国际新闻界,,(第5期).